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Essai Kawasaki Versys 1000 SE

3e évolution pour l'hybride trail routier de choc

4 cylindres en ligne, 1.043 cm3, 120 cv et 102 Nm, suspensions électroniques KECS, 257 kg, 16.899 euros

Dévoilée en 2011, la première mouture de la "Z1000 trail" posait de nouveaux jalons sur un segment déjà fort représenté. Première machine de ce type dotée d'un quatre cylindres, la Kawasaki Versys 1000 proposait un mélange de dynamisme et de confort dans une plastique type... électroménager avec un surnom de "frigo". Plus GT en 2015, la Versys 1000 évolue encore en 2019 vers le trail routier et surtout se décline dans une version SE, plus richement dotée, notamment en électronique. C'est cette troisième version que nous essayons sur les îles de Lanzarote et Fuerte Ventura (Espagne) aux reliefs contrastés.

Essai de la Kawasaki Versys 1000 SE

Découverte

La famille Z n'a jamais fait dans la discrétion esthétique et ce n'est pas la version Versys qui change le principe pour son millésime 2019. Et comme la Z1000SX, elle puise dans l'héritage sportif Ninja avec une face avant avec de nouveaux feux effilés, incrustés dans le retour de la tête de fourche. Entièrement à leds, l'éclairage bénéficie d'une signature lumineuse originale, à l'avant comme à l'arrière. Deux becs profilés soulignent ces phares, dirigeant les flux d'air vers des épaulements du carénage aux surfaces plus complexes. Le travail aérodynamique fluidifie les volumes en y traçant des plans juxtaposés. Au-dessus, une nouvelle bulle coulisse sur 40 mm via deux molettes, à modifier à l'arrêt uniquement. Les flancs forment d'importantes écopes supportant de nouveaux feux de virage à allumage automatique. Suivant l'inclinaison, une, deux ou trois leds éclairent les côtés de la route.

Phare de la Kawasaki Versys 1000 SE

Routière au long cours, la Versys embarque toujours un gros réservoir de 21 litres. Ses volumes importants sont bien intégrés et supportent des assises accueillantes. D'une seule pièce, la selle propose un espace passager imposant, encadré de longues poignées de maintien, sans oublier un utile porte-paquet. La poupe se termine sur un large feu stylé. Le bâti arrière renforcé intègre également les supports des valises. Les tubes des repose-pieds sont soudés au treillis arrière, un point délicat en cas de chute. Composé d'un ensemble tubulaire acier partiellement gainé, il est boulonné au cadre principal de type diamant.

La Kawasaki Versys 1000 SE

Deux longerons aluminium passent au-dessus du moteur à fonction porteuse, ce qui permet d'étroitiser la machine et d'optimiser la rigidité du châssis. Sans changement majeur, le quatre cylindres de 1.043 cm3 bénéficie de silent-blocs sur ses points d'ancrage supérieurs afin d'atténuer ses vibrations. Deux arbres à cames en tête pilotent quatre soupapes par cylindre. Son rapport alésage/course super carré de 77 x 56 mm se plait dans les hauts régimes pour délivrer 120 cv à 9.000 tours.minute. Une injection à doubles papillons et nouveaux injecteurs Keihin de 38 mm permet au moteur de délivrer du couple à bas et mi-régime. L'utilisation de ces éléments secondaires pilotés par le calculateur réduit artificiellement la section de passage afin d'optimiser le remplissage des cylindres, quel que soit le régime moteur, pour un couple de 102 Nm à 7.500 tr.mn.

Le 4 cylindres de la Kawasaki Versys 1000 SE

Cette mécanique est désormais pilotée par une poignée des gaz type Ride by Wire, permettant de choisir, sur notre modèle SE, trois cartographies moteur (Sport, Road, Rain) et même de personnaliser votre (Rider). Ces modes influent sur l'intensité de l'anti-patinage et même sur le réglage des suspensions semi-actives. De plus, le mode personnalisé autorise la gestion de l'amortissement avant et arrière en compression et détente selon 10 niveaux chacun !

Accélérateur ride-by-wire de la Kawasaki Versys 1000 SE

Comme la SX, la Versys adopte elle aussi une centrale inertielle Bosch (IMU) à 6 axes pour optimiser les assistances déjà existantes. L'accélération longitudinale, transversale et verticale, la vitesse angulaire de roulis et la vitesse de tangage sont contrôlées. Ces données analysées en continu assurent une gestion plus fine du contrôle de traction (KTRC) et de l'ABS (devenu KIBS), principalement sur l'angle. Cet ensemble de fonctionnalités compose ainsi le KCMF, gestion de la prise de virage. En courbe, l'IMU va éventuellement réguler la force de freinage et la puissance du moteur tout au long de la trajectoire, intervenant sur les freins et l'antipatinage. Par son travail prédictif, le système n'attend plus la glisse ou le blocage, mais peut anticiper désormais les problèmes en connaissant les mouvements du véhicule...! Il ne lui manque que la parole.

Ergonomie de la Kawasaki Versys 1000 SE

Autre assistance, l'embrayage "Assist & Slipper" assouplit le levier et permet d'empiler les rapports au rétrogradage. Deux types de cames (une came de verrouillage et une came de glissement) compriment ou séparent les plateaux de pression de la cloche d'embrayage. Lors d'un excès de frein moteur (rétrogradage trop rapide), la came de glissement entre en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d'embrayage. Cela soulage la force exercée sur les disques d'embrayage, limitant les rebonds ainsi que le blocage de la roue arrière. Et la SE bénéficie en plus d'un quickshifter en montée et descente de vitesse.

Quickshifter de la Kawasaki Versys 1000 SE

Les collecteurs, plus larges, sont désormais connectés 1-3 et 2-4. L'imposant et lourd catalyseur est planqué sous la machine, optimisant la répartition des masses pour finir dans dans un court et anguleux silencieux en inox avec deux sorties asymétriques. A ses côtés, constitué d'une large section d'aluminium, le bras oscillant de type banane encaisse sans mal l'énergie du bouilleur Kawasaki. Les soudures de ses multiples éléments sont discrètes tout comme l'esthétique de sa finition noir mat.

Silencieux de la Kawasaki Versys 1000 SE

La géométrie de la Versys 1000 conserve ses valeurs : empattement de 1.520 mm, angle de chasse de 27° et chasse de 106 mm. Des valeurs conjuguant stabilité et dynamisme. Le modèle SE arbore des suspensions contrôlées électroniquement (KECS). En clair, le système gère en continu et en moins de 10 ms les variations d'hydraulique à fournir aux éléments. Il s'ajuste également en fonction de la cartographie choisie.

Kawasaki Versys 1000 SE

Chez Showa, on trouve une fourche inversée de 43 mm qui débat sur 150 mm et un amortisseur de type BFRC Lite, comme sur la ZX-10R SE, monté sur biellette, débattant sur 152 mm. Sa construction sépare la chambre où s'exerce la force de précharge de celles de compression/détente. Sur le modèle standard, la fourche inversée Kayaba de 43mm est réglable en compression, détente et précharge; le mono-amortisseur de même origine de type Back-Link est ajustable de même. La précharge hydraulique se fait via une pratique commande déportée.

Amortisseur de la Kawasaki Versys 1000 SE

Côté freinage, des étriers radiaux Nissin à quatre pistons de différents diamètres (32 et 30 mm) à montage radial attaquent deux disques pétales de 310mm (+10 mm). Un maître-cylindre radial et l'élément opposé Tokico simple piston serre un plateau de 250 mm. L'anti-blocage KIBS fait appel à une centrale Bosch 9.1 MP pour surveiller les roues, jantes en alliage d'aluminium à 6 branches, chaussée de Bridgestone T31 en 120/70 et 180/55.

Roue arrière de la Kawasaki Versys 1000 SE

Elégante et racée, la Versys 1000 soigne également les détails. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Câbles et durites sont pour la plupart masqués et deux demi-sabots protègent la partie basse du bloc japonais. Bien équipée, la Kawasaki propose une prise accessoire au tableau de bord, un régulateur de vitesse et une béquille centrale. Gracile, la latérale me semble disposer d'un support insuffisamment large pour assurer une stabilité optimale sur toute surface. Gare aux chutes à l'arrêt sur sol instable ou en pente.

Béquille centrale de la Kawasaki Versys 1000 SE

Spécificité du modèle SE, Kawasaki annonce une nouvelle peinture durable et surtout auto-réparante ! Une couche spéciale lui permettrait, parfois après quelques semaines, de "cicatriser" les petites éraflures. La connexion Bluetooth pour le multimédia permet de préparer votre Versys à distance en termes de suspension, cartographies... etc.

Peinture de la Kawasaki Versys 1000 SE

Sur notre modèle SE Grand Tourer, les valises de 28 litres logent chacune un casque intégral, le top case de 47 unités en accueille deux autres et s'équipe d'un confortable dosseret passager. De même, de hauts pare-mains équipent la machine ainsi que des feux additionnels.

Top case de la Kawasaki Versys 1000 SE

En selle

Toujours aussi confortables, parmi les meilleures du marché, les assises sont un des points forts de la Versys 1000. La selle pilote culmine à 840 mm (option à 820 mm), non ajustable en hauteur, mais l'entre-jambe se fait plus étroite. Le recul disponible est appréciable et la flexion des jambes réduite. Le puit de fourche manque d'élégance, laissant apercevoir bidon de liquide de refroidissement et divers câblages.

Compteur de la Kawasaki Versys 1000 SE

Agréable, le cockpit accueille une prise 12 V coté gauche et surmonte les compteurs d'une longue casquette pare-soleil. Le bloc instruments abandonne l'esthétique renforcée type baroudeur pour un élément plus élégant. Il associe pour mon plus grand plaisir, un compte-tours analogique à un écran TFT sur le modèle SE (LCD couleur en standard). Deux affichages sont disponibles (fond blanc ou noir) et deux ergonomies : l'une de type touring très épuré, l'autre plus graphique ou "sport", indiquant en barre-graphe le niveau d'accélération et de freinage, le déport de poids sur ces mêmes phases ainsi que l'angle pris par la machine...

Commodos de la Kawasaki Versys 1000 SE

L'interface très bien pensée se pilote sur les deux commodos au guidon, notamment côté gauche. L'ensemble permet de gérer très facilement les ombreuses fonctions comme la précharge des suspensions, de personnaliser les modes et de régler l'ensemble des fonctions. Il renseigne également vitesse et consommation moyenne, temps de parcours, température extérieure, témoins de gel, jauge de température moteur et carburant, odomètre, deux partiels et horloge.

En ville

Le gros c½ur de la Versys 1000 SE se fait discret à la mise en marche. Son nouvel échappement et une ligne largement normalisée modulent de même son empreinte sonore. Ce n'est pas un mal pour une routière, d'autant que sa voix se réveillera davantage plus tard... Et la mélopée du quatre cylindres d'Akashi rappelle toute la sportivité du bloc d'origine Z 1000 sur les coups de gaz.

Essai de la Kawasaki Versys 1000 SE en ville

Il ne faut pas plus de 50 mètres pour percevoir le surprenant équilibre de la partie cycle. Les 257 kilos (253 en standard) s'évanouissent dès que la voyageuse se met en mouvement. On la dirigerait du bout des gants. Agile, la Kawa se surprendrait presque elle-même de ses volumes imposants tant sa prise en main est évidente. Les rétroviseurs haut perchés passent facilement au-dessus de ceux des voitures et offrent en plus une excellente vision. Sans les valises, la machine se place facilement dans le trafic.

La Kawasaki Versys 1000 SE en courbe

Cette aisance s'accompagne d'une douceur générale de fonctionnement. La grande disponibilité moteur permet d'évoluer en agglomération sur le dernier rapport. Sans hésitation. Précise, la sélection commande en douceur une boite idoine. Et comme la Versys 1000 SE braque très bien, on en ferait presque une citadine. Mais il serait dommage de gâcher son potentiel séduction sur le vaste horizon.

Autoroute et voies rapides

Passé 6.000 tours, la Versys 1000 catapulte l'équipage dans un puissant vrombissement pour une maximale prise de 225 km/h... avec toute la bagagerie. On peut prendre davantage, mais plus, c'était pas raisonnable vu les mouvements déjà bien marqués du train avant... Pour ne pas se faire peur, on restera sous les 160 km/h. Au légal, le quatre cylindres ronronne tranquille, à 5.000 tours sur le dernier rapport plutôt long. A ce régime, les relances sont cependant convaincantes et la routière sur échasses a de quoi dynamiser les voyages. A l'accélération, des vibrations apparaissent vers 6.000 révolutions pour disparaître 1.000 tours plus hauts. En régime constant, rien à signaler de pénible.

Essai de la Kawasaki Versys 1000 SE sur voies rapides

Efficace, la protection générale est très convaincante. Jambes, épaules, casque et une bonne partie des bras sont protégés des flux d'air. A voir sous la pluie. Pour une fois, on n'a pas pu tester et c'est bien aussi finalement. Pratique, le régulateur de vitesse rend les longs voyages autoroutiers moins pénibles. On aimerait une sélection des vitesses plus lisible. Vaisseau de liaison rapide, la routière s'apprécie également sur des itinéraires moins linéaires.

La Kawasaki Versys 1000 SE sur voie rapide

Départementales

L'agilité de la Kawasaki Versys 1000 SE est encore plus épatante sur le réseau secondaire. Là encore, le châssis fait merveille et offre un grand plaisir de pilotage. Masquant son poids avec talent, la GT limite remarquablement l'inertie sur les changements d'angle. Le bras de levier du grand guidon permet de basculer la machine intuitivement. Précis et léger, le train avant délivre une belle neutralité et un excellent toucher de route. Notamment sur l'angle. Et de l'angle, on en prend à son guidon, jusqu'à 49° d'après le cerveau embarqué. De quoi faire frotter les repose-pieds dans chaque courbe serrée sur le beau bitume de Fuerte Ventura. Se plaçant à l'oeil, l'hybride routière s'inscrit sur sa trajectoire avec naturel, module efficacement la plongée du train directeur sous le mordant des étriers radiaux et plonge à la corde. On sent alors toute l'électronique travailler quand le rythme de passage augmente fortement. Fourche, freins et contrôle de traction ajustent désormais leur assistance sur l'angle. Etonnant et efficace. On sent la fourche se raidir puis relâcher l'hydraulique, l'ABS (KIBS) régule la pression et fait doucement vibrer le levier... Ca bosse là-dedans ! Et c'est efficace, surtout pour la sérénité.

Essai de la Kawasaki Versys 1000 SE sur route

Le système adapte la pression hydraulique des étriers avant et limite sensiblement le redressement ou raidissement de la direction. Il évite également au train arrière de trop se délester laissant la Versys 1000 parfaitement en ligne même sur les plus fortes décélérations. La modulation des forces de freinage rend également cette phase plus progressive. Actionné à un doigt, le levier permet contrôle et puissance des pinces avant.

La Kawasaki Versys 1000 SE sur route

Autre bon point, le quickshifter est un vrai plaisir à actionner, tant à la montée qu'à la descente. Particulièrement transparent au rétrogradage, il assure un plaisir supplémentaire en phase de décélération.

Pas de survirage, les Bridgestone T31 agrippent le bitume avec ténacité et leur carcasse permet de lire la route. Leur profil dynamique apporte un vrai plus au comportement de la Kawasaki. Idem en sortie de virage, assurant une excellente motricité ou dans les grandes courbes rapides.

La Kawasaki Versys 1000 SE en courbe

Peu démonstratif sous 5.000 tours en 6, le gros bloc kawa dynamise avec force la Versys sur les intermédiaires. Maintenu au-dessus de 6.000 tr.mn en deux ou trois, il délivre d'amples relances, faisant sans mal décoller la roue avant. Et sa belle allonge permet de conserver longtemps l'accélération, jusqu'à ce que le shiflight paramétrable ne vous rappelle à l'ordre en se fâchant tout rouge. L'échappement souligne alors les évolutions d'un vrombissement rauque plutôt sympa. A allure plus posée, la Versys 1000 fait valoir son évidence de prise en main et sa douceur générale. En routière performante, elle permet de rouler loin et longtemps, sans fatigue. Sur une route type tôle ondulée, l'électronique des suspensions ne fait toutefois pas mieux que des éléments classiques, augmentant même parfois, nous semble-t-il, le phénomène vibratoire.

La Kawasaki Versys 1000 SE en virage

Partie-cycle

Châssis rigide et train avant dynamique s'appairent aux suspensions semi-actives pour assurer un très bon agrément, quel que soit le style de pilotage et de route. N'ayant pu comparer avec les suspensions standard, nous remarquons tout de même l'excellence de l'amortissement, en presque toute occasion. Le poids relativement important bénéficie de cette alchimie efficace pour se faire suffisamment oublier.

Fourche de la Kawasaki Versys 1000 SE

Freinage

Performant, les étriers avants délivrent puissance et grande modulation au levier. On peut également tenir longtemps les freins sur l'angle, sans mouvement parasite. Mais il mollit tout de même sur l'arsouille en virages de montagne. Et le poids est bien là. Deux freinages d'urgence à bonne allure m'ont assuré que les lois de la physique s'appliquent également à la Versys 1000.
On utilisera efficacement la pince arrière pour asseoir le trail routier sur sa trajectoire. En dépit d'une course assez longue, la pédale donne un ressenti correct du ralentisseur.

Frein avant de la Kawasaki Versys 1000 SE

Confort/Duo

Moelleux des selles et qualités des suspensions assurent toujours à la Versys 1000 un statut de fauteuil "club" roulant. Pilote et passager sont à la même enseigne d'un confort de salon. L'excellente ergonomie des poignées de l'accompagnant est également à noter. Valises et top case peuvent loger en tout 4 casques intégraux. Leur fonctionnement simple et efficace optimisera les voyages.

Selle de la Kawasaki Versys 1000 SE

Consommation

En roulant sport, nos machines affichent 7 litres consommés pour 100 km. Une moyenne correcte pour une machine performante de près de 260 kg, emmenant de surcroît la bagagerie. La consommation devrait pouvoir descendre à 6 litres à rythme plus balade.

Réservoir de la Kawasaki Versys 1000 SE

Conclusion

La firme d'Akashi optimise l'agrément et l'efficacité de son hybride routier. Routière surélevée, la Versys 1000 SE est plus que jamais une Kawasaki : atypique, performante, facile et confortable. Mêlant force et douceur, la machine séduit tant au long cours, que dans les déplacements quotidiens. Son nouveau design lui donne une identité forte, à la fois sportive et originale. Valorisante et cossu dans sa version SE, son aspect lui confère également une présence statutaire élégante.

Bien équipée, sécurisante et agréablement finie à tous niveaux, la Versys 1000 SE s'affiche à 16.899 ¤, la version standard à 13.499 ¤. N'étant pas un prosélyte des suspensions pilotées et de l'électronique débridée, une version simple équipée serait aussi intéressante. Le pack Grand Tourer SE est à 1.900 ¤

Déclinaisons de la Kawasaki Versys 1000 SE

On lui opposera la Honda VFR1200X Crosstourer à 13.999 ¤, 15.899 ¤ avec le DCT, qui possède l'atout de son V4 performant. Le confort n'est également pas en reste à son bord, mais son style plus typé trail et son poids élevé sont moins faciles. Entre le positionnement d'une BMW R 1250 GS et R 1250 RT, 17.400 ¤ et 19.500 ¤, la Versys 1000 parait nettement plus abordable. Il y a également la S1000XR à 17.000 ¤, bien plus démonstrative en dynamique avec sa mécanique d'hypersport.

Bien placée en tarif, la Kawasaki Versys 1000 SE impose, avec ce nouvel opus, son style et son efficacité routière. Pour rouler vite, différent et loin, en tout confort.

Kawasaki Versys 1000 SE 2019

Points forts

  • Esthétique forte
  • Caractère et disponibilité moteur
  • Agilité et efficacité de la partie-cycle
  • Confort hors pair
  • Assistances électroniques multiples et convaincantes
  • Qualité des suspensions
  • Sélection précise et quickshifter efficace
  • Sonorité superbe
  • Qualité des finitions
  • Efficacité dynamique globale
  • Instrumentation agréable
  • Freinage
  • Protection aérodynamique

Points faibles

  • Béquille latérale peu engageante
  • Vibrations sur certaines phases de pilotage
  • Puits de fourche non gainé

La fiche technique de la Kawasaki Versys 1000 SE

Conditions d'essais

  • Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
  • Météo : soleil, 20°C
  • km moto : 220 km
  • Problème rencontré : ras

Equipements essayeur

L'essai vidéo de la Kawasaki Versys 1000 SE

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Commentaires

Flakes

Outch. J'ai jamais été fan de l'esthétique Versys mais celle là, je la trouve particulièrement laide. Entre la face de ninja 400 et le bras oscillant de SV650, je me dis que l'ancienne version était franchement moins laide (à mon goût). Bon, j'espère pour eux que les clients aimeront :/

Le feu arrière est sympa par contre.

Je lis juste que la VFRX est lourde par rapport au Versys. Pourtant, selon les fiches techniques, le Versys c'est 250kg à sec et la VFRX 275/285 (DCT ou non) tous pleins faits. Avec ses liquides, le Versys devrait plus ou moins peser pareil, non ?

Et pourquoi ne pas lui opposer aussi le Vstrom, la s1000XR (plutôt que la GS), un Multistrada, etc... ?

11-02-2019 10:55 
nanou17

Quand Est-ce qu'elle arrive en France ? Peut on lui mettre des Givi v37 ? Est -ce que quelqu'un a une ancienne version kilométré et nous parler de la fiabilité ? Merci d'avance

11-02-2019 11:06 
cricridu34

Bof ! Beaucoup (trop) d'électronique, une esthétique qui ne me ferait pas lever la nuit juste pour la regarder, des valises de 28 litres, un topcase de 47, une transmission par chaine... Pas encore une machine pour rouler loin, à mon gout.

11-02-2019 11:53 
Alx-i

Flakes, la Versys SE est bien à 257 kg en ordre de marche (avec 90% du plein. On est donc globalement 25 kg en dessous.

Nanou, le modèle est prévu pour le mois de mars. Pour la compatibilité des valises, il faudra voir avec Givi. Pour l'instant la Versys 2019 n'est pas référencé chez eux.

V

11-02-2019 11:59 
alain81

Pas terrible cette nouvelle face avant !

Sinon super confort et super moteur ! Un peu lourde ...

Le modèle d'avant me tenterait en occasion, pour remplacer ma KTM 1190 ...

11-02-2019 13:52 
joeysz

Fidèle compagnon de la Versys 1000 j'étrenne déjà ma deuxième commande de ce modèle et franchement c'est une excellente moto j'ai pourtant possédé une BMW 1200 GS version 2018 et j'en suis revenu. Une moto de 240 kg qui se béquille comme un solex essayé vous m'en direz des nouvelles en ville elle se faufile partout sur route juste un ronronnement vous êtes sur un nuage. Bref une excellente moto

11-02-2019 17:14 
joeysz

j'ai oublié l'essentiel jamais aucune panne autonomie 380 km et Kawasaki m'a garantie la moto 48 mois. La fidélité ça se récompense. A bon entendeur

11-02-2019 17:32 
Didier

A quand ces nouveautés sur la 650, à prix raisonnable of course ?

11-02-2019 21:11 
nanou17

Merci pour ceux qui on répondu , Joeyzs aucune panne mais combien de km au compteur ? merci d'avance, je cherche a remplacer ma pan , 110 000km maintenant , une ampoule de veilleuse et une batterie en cinq ans mais Honda ne veut pas la remplacer et la gold est trop cher pour mon banquier

12-02-2019 09:50 
bolanclint83

J'ai une Versys de 2012 avec bientôt 90000 kms. Jamais de souci, pas une goutte d'huile consommée, je ne la changerai pour rien au monde. Elle est super économique en entretien. Les déçus de la chaîne sont mesquins, mon premier kit a été changé à un peu plus de 50000. Il suffit de bien l'entretenir et même si on casse une chaîne c'est moins problématique qu'un cardan et on ne perd pas 10% de puissance à chaque renvoi d'angle. Confortable et sûre c'est un vrai roule toujours ; je suis souvent en duo et avec une remorque! Son prix est un argument de taille et on a un rapport qualité/efficacité largement au-dessus de certaines productions vendues à prix d'or. Ceux qui ne l'ont pas essayé ne savent pas ce qu'ils perdent. Moins lourde qu'une GT c'est un piège à permis comme beaucoup d'autres. De toutes mes motos c'est celle qui m'a le plus convaincu et qui me permet d'assouvir ma passion à tarif particulièrement contenu : toujours autour de 6 litres/100. La 2012 a un physique bien plus difficile que d'autres mais quand on est assis dessus on s'en fout!!

12-02-2019 20:06 
bolanclint83

J'ajouterais : faites un tour sur les forums d'ici et d'ailleurs, vous trouverez peu de critiques et de déçus!!

12-02-2019 20:08 
nanou17

Merci bolanclin pour toutes ses précisions , je suis convaincu , j'ai réservé un essai pour Mars , bonne semaine a tous le monde

13-02-2019 09:59 
domi42

j'ai eu aussi une 2012 reprise à 50000km, pour une 2016
le kit chaine n'est pas un pb, surtout sur les dernières
rien de + simple qu'un petit graissage tous les 5/600km sur la centrale!
c'est hyper fiable, les kits sont devenus très costauds, et tiennent largement + que 50000km si entretenus un minimum.
A partir des 2015, la conso est + faible, autour des 5,3 L/100, sauf arsouillage...
Pour de la + grosse bagagerie, il existe des kits chez Hepco&Becker ou SW-Motech qui permettent d'envisager du Shad ou Givi et d'autres en alu?
exemples sur site louis-moto.fr
Confortable pour passagère, la selle doit néanmoins être modifiée pour bloquer Mme à sa place pour lui éviter de glisser à chaque freinage!
En effet, en plus d'un re-creusage pilote souvent nécessaire,
il faut aménager un léger dosseret pilote, et si possible faire mettre un revêtement anti-dérapant.
j'ai tendance à utiliser une belle sacoche de réservoir, pour ne pas surcharger l'arrière;
Autonomie intéressante pour les gros rouleurs,
Même si ce n'est pas un chameau, on dépasse parfois les 400kms,
Excellente moto routière polyvalente, avec un faible coût d'entretien et dont la fiablitité est largement reconnue.

18-02-2019 11:13 
 

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